“Saya hitung pengeluaran bensin saya abis PPKM malah habis lebih banyak daripada sebelum pandemi,” ucap supir taksi daring. Jalanan di depannya penuh dengan mobil dengan klakson yang saling sahut. “Volume mobil Jakarta makin banyak dari yang dulu,” lanjutnya lagi.
Adegan seperti ini mungkin bisa ditolerir jika terjadi di jalanan raya di mana mobil, motor, busway, dan truk barang bercampur jadi satu. Sayangnya saat itu kami sedang berada di jalan tol. Ya, macet, di jalan tol lingkar dalam Jakarta.
Asumsi sang supir benar. Jumlah mobil Jakarta pada 2021 mencapai 4.111.231 unit, naik dari 3.365.467 unit di tahun 2020. Artinya ada 745.764 unit mobil baru yang memenuhi jalanan dan garasi penduduk Jakarta. Yang lebih membagongkan lagi, pertumbuhan mobil Jakarta jauh lebih tinggi dari motor–yang ‘hanya’ naik separuhnya, yaitu 377.817 unit.
Apa yang menyebabkan pertumbuhan mobil begitu tinggi? Setidaknya ada beberapa faktor kemungkinan: pertama, pandemi membuat orang-orang enggan menggunakan transportasi publik atau motor karena takut ketularan. Mobil dianggap sebagai moda transportasi yang lebih aman dan praktis. Apalagi di akhir 2021 pemerintah membolehkan perkantoran untuk kerja hybrid atau bahkan full WFO.
Kedua, pemberlakuan pajak pembelian mobil baru 0 persen meningkatkan pembelian mobil sebanyak 94-155%. Total mobil yang dibeli tahun 2021 sejumlah 887.200 unit. Data dari GAIKINDO ini memang tidak merincikan persebaran daerah pembelian mobil. Namun, merujuk data BPS di atas bisa diasumsikan bahwa pembelinya mayoritas berasal dari Jakarta.
Ketiga, besarnya dukungan pemerintah nasional untuk memajukan industri mobil. Kebijakan pajak barang mewah 0% tidak akan terwujud tanpa adanya dukungan dari Kementerian Perindustrian (Kemenperin) dan Kementerian Keuangan (Kemenkeu). Tentunya ini berlawanan dengan usaha Kementerian Perhubungan (Kemenhub) yang justru ingin pertumbuhan kendaraan pribadi turun supaya kemacetan Jabodetabek tak terus berlarut-larut.
Apa daya, Kemenperin menganggap industri mobil sebagai sektor andalan ekonomi nasional. Nilai kontribusi yang diberikan industri mobil tak tanggung-tanggung: investasi yang dibuat sebesar Rp99,16 triliun dengan 39,39 ribu orang pekerja dan total kapasitas produksi mencapai 2,35 juta unit per tahun.
Besarnya nilai yang dibawa industri mobil tentunya membawa dilema. Di satu sisi industri mobil merupakan oase industri padat karya yang tak banyak dimiliki Indonesia, tapi di sisi lain ia membebani negara lewat skema subsidi BBM. Tercatat setiap tahunnya satu mobil membebani negara nyaris sebanyak Rp20 juta. Penggunaan mobil juga memperparah pemanasan global lewat emisi yang tinggi, sebesar 125 g/km CO2. Belum lagi efeknya ke kemacetan, yang kemudian melahirkan masalah kesehatan fisik dan mental ke penduduk.
Keempat, transportasi publik masih jauh dari memadai. Memang Jakarta sekarang punya pilihan transportasi umum yang mumpuni—dari KRL, MRT, LRT, sampai Transjakarta. Sayangnya, infrastruktur ini masih terpusat di daerah-daerah ramai dan kurang menjangkau daerah-daerah suburban yang justru adalah kantong penduduk yang paling butuh transportasi publik. Memang sudah ada feeder bus Transjakarta yang mencoba menjangkau area-area ini, tapi jadwalnya tidak jelas dan kualitas bisnya kurang layak.
Tak hanya itu, masalah macet Jakarta juga dipengaruhi oleh minimnya infrastruktur transportasi publik di kota-kota penyangga. Data dari Kompas menunjukkan kurang dari 50% penduduk kota penyangga (kota dan kabupaten Bekasi, Bogor, Tangerang, Tangerang Selatan, dan kota Depok) terlayani dengan transportasi publik. Padahal mayoritas pekerja Jakarta berdomisili di kota-kota penyangga dan jumlahnya diprediksikan akan terus naik, mengingat harga properti dalam kota Jakarta harganya tak masuk akal. Untuk persoalan ini dibutuhkan kerja sama pemerintah daerah untuk menambah infrastruktur transportasi publik yang terintegrasi dengan transportasi publik Jakarta.
Kelima, permasalahan kemacetan juga tak bisa dipisahkan dari persepsi masyarakat tentang transportasi publik itu sendiri. Ada banyak keluhan bahwa transportasi publik membutuhkan waktu tempuh yang lebih lama dibanding mobil atau motor pribadi. Tak hanya itu, jadwal yang tak menentu dan waktu operasional yang terbatas juga membuat masyarakat memilih kendaraan pribadi. Persepsi soal gengsi dari memiliki mobil juga perlu dipertimbangkan, mengingat mobil masih dianggap sebagai penanda status kelas menengah.
Poin-poin tadi mungkin belum mencakup semua masalah transportasi Jabodetabek, mengingat permasalahan ini begitu carut-marut. Sayangnya negara kita terlanjur berpangku pada industri mobil sehingga sulit mengurangi tingkat produksinya. Kita sendiri juga sudah terlalu dimanja dengan adanya mobil dan motor, jadinya tak ada insentif untuk pemerintah membuat transportasi umum yang mumpuni.
Toh, dengan semakin dekatnya dunia kita menuju kehancuran, industri mobil tak akan berhenti membuat mobil. Mereka hanya akan mengubah jenis mobil dari LCGC ke mobil listrik.